DRY SUMP SYSTEM ES16

[Gabriel Capucho]

Palavras Chave:

Blow-by
Cárter-Seco
Cárter-Úmido
Virabrequim
Windage
Mancais
Bomba de Sucção
Bomba de alimentação
Sloshing

Blow-by
Passagem de gases da mistura ar-combustível pelos anéis dos pistões
Cárter-seco
Reservatório transitório de óleo
Cárter-úmido
Reservatório permanente de óleo
Virabrequim
Eixo que transfere o movimento dos pistões para a transmissão
Windage
Efeitos do movimento de fluido no interior do motor
Mancais
Apoios para eixos e rolamentos em peças móveis como bielas
Bomba de Sucção
Bomba de Sucção de óleo do motor para reservatório
Bomba de Alimentação
Bomba de distribuição do óleo do reservatório para o motor
Sloshing
Efeito do acúmulo de óleo em apenas um dos lados do motor

Os trabalhos estudados se afunilam em tópicos parecidos. São eles a necessidade de se manter a pressão de óleo no interior do motor do carro constante, garantir que o motor esteja o mais próximo possível do chão, de forma a abaixar o centro de gravidade do carro e otimizar a realização de curvas e melhorar a condutividade.
O sistema presente no ES16 consiste em um cárter plano, com capacidade muito inferior que o sistema original, uma bomba mecânica do tipo de engrenagens é conectada diretamente ao virabrequim e realiza o trabalho de sucção do óleo do cárter diretamente para um reservatório externo, cilíndrico na vertical e que armazena o fluido lubrificante que escoa de forma cicloidal para o fundo, onde por diferença de pressão flui para as galerias do motor e acessórios, onde retorna para o cárter e fecha o ciclo de lubrificação. Para maior detalhamento, a mangueira de entrada é AN10 e a mangueira de saída AN12, essa diferença de diâmetro se dá pois a bomba succiona fluido juntamente com bolhas de ar e a entrada menor facilita a saída de gases.
O novo cárter surge pelo corte do cárter original, plaina da base cortada com uma fresadora e solda de uma chapa metálica, que deve ser resistente para possível contato com desníveis e lombadas na pista e áreas de circulação e teste do carro. Nele existem 2 saídas de óleo, uma na frente e uma atrás do motor uma mais pro lado que a outra, que garante que independente da aceleração lateral ou longitudinal haja fluxo de óleo do cárter para o reservatório, eliminando o problema enfrentado de queda de pressão em razão do fenômeno sloshing.
O reservatório é dimensionado a partir de uma peça única cilíndrica e chapas de alumínio, possui uma entrada de óleo na parte superior tangencial às paredes no padrão AN10. Tais especificações são focadas em otimizar o movimento de ciclone de fluidez do óleo para dentro do reservatório e minimizar a entrada de gases difundidos. Existe um afunilamento na base do reservatório que facilita o escoamento do fluido para a saída no padrão AN12 em direção ao cárter novamente, onde, por diferença de pressão, lubrifica o motor por completo. Além disso, possui uma entrada M8 para medidor de temperatura, que é monitorada eletronicamente no painel do carro, podendo ser acompanhada pelo piloto durante as provas. Acompanhar a temperatura do fluido é necessária, pois os lubrificantes são fluidos não newtonianos, ou seja, sua viscosidade varia com a temperatura e existe uma faixa de temperatura ideal de trabalho do óleo, e perdendo o controle dela, perde-se o controle de uma das propriedades principais do lubrificante.
O abastecimento de óleo é feito tanto por uma tampa parafusada na parte superior do motor, quanto na parte inferior do bloco do motor. A quantidade total de óleo presente é 3,5L, sendo 2L no reservatório e 1,5L no bloco. Essa prática é findada para atenuar o desgaste da bomba, que não pode trabalhar a seco e garantir que ambas as extremidades do ciclo de lubrificação do carro possuam fluido antes da partida inicial.

[Gabriel Capucho]

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